Este viernes 17 de diciembre el viejo puente ferrocarretero, que une Carmen de Patagones con Viedma, cumple 90 años de servicios ininterrumpidos por la integración patagónica. No se anuncia ningún acto celebratorio, pero una vibración especial se produce alrededor de esta fecha.
Elizabeth Rovere, nieta del ingeniero Mario José Rovere, director de la obra en su infraestructura metálica y mecánica, estuvo de paso por la región hace pocas semanas y promueve la toma de conciencia acerca de la importancia del monumental viaducto, único en su tipo en todo el país, para alentar que se ponga en marcha la organización de los festejos del centenario, para el 2031.
La relación afectiva de la familia Rovere con las dos ciudades hermanas del portal patagónico reconoce un antecedente muy emotivo. Los hijos de aquel ingeniero Rovere de activa responsabilidad en la obra del puente, fueron huéspedes de honor de estas dos ciudades, en abril de 2007, a través de una invitación formal gestionada por este cronista.
Mario Andrés Rovere, también de profesión ingeniero, y su hermana Margarita Ivonne Rovere, arquitecta, recorrieron el puente, se entrevistaron con autoridades y dejaron en donación, a la Asociación Amigos de lo Nuestro de Viedma, copias de planos y material gráfico sobre el proyecto de la obra.
El ingeniero Rovere (hijo) recordó algunos años de su infancia, cuando vivió con sus padres en Patagones mientras avanzaba la construcción; habló, durante el acto realizado en la sede de la referida entidad viedmense, y reflexionando sobre la trascendencia de la emblemática obra expresó lo siguiente.
“El hombre desde sus orígenes buscó un monumento para perpetuarse, y ese monumento fue honrado. Este (el puente) es un monumento que no tiene nombre, no pertenece a nadie, pero tiene un espíritu, que yo rescato y afortunadamente pude ver en esa gente que lo construyó. Era maravilloso poder ver gente cuyo objetivo era el trabajo, el sacrificio para el país. Incluso mi padre llegó a decir en algún momento: si no cobrase honorarios tendría que pagar por la satisfacción que siento al realizar el trabajo, con la finalidad de servir a los demás.
El puente no se hizo para una persona, se hizo para todos, como una fuente de unión, de comunicación para todo un país, y por esas casualidades ese hombre (mi padre) tuvo el aquí y ahora en una enorme cantidad de circunstancias.”
Han transcurrido nueve décadas y las palabras de Mario Andrés Rovere, en recuerdo de la gesta constructiva que lo tuvo a su padre como protagonista, refuerzan la idea de que los festejos del Centenario del Puente Ferrocarretero deben merecer singular atención y adecuada preparación. Faltan diez años, pero es conveniente arrancar cuanto antes.
Un poco de historia
La historia sobre los antecedentes y los detalles constructivos de puente viejo es bastante conocida por los habitantes de las dos ciudades hermanas que se vieron beneficiadas con su inauguración, desde aquel 17 de diciembre de 1931. Sin embargo falta, desde siempre, un mayor despliegue de cartelería informativa que advierta al viajero y turista sobre la importancia de la obra vial que está a punto de transitar, sobre todo teniendo en cuenta que en la reparación integral del año 2013 se incorporó una panorámica pasarela peatonal. Quienes tienen sus ojos atentos seguramente observan los detalles monumentales e incluso, tal vez, quisieran detenerse para conocer detalles. Este cronista ya propuso, tiempo atrás, que en alguna de las cabeceras del puente debieran instalarse paneles de interpretación histórico-turística (como los que se colocaron hace algunos años en el reconstruido Muelle Mihanovich de Carmen de Patagones). Parece necesario y oportuno reforzar el formidable impacto visual que produce la imagen del majestuoso y gigantesco puente, único en su tipo en todo el país y probablemente (el condicional es imprescindible, para no dejarse llevar por el entusiasmo lugareño) uno de los pocos de estas características en todo el mundo.
La huella de Rovere
Sobre la base de planos y proyectos enteramente realizados en la Argentina, por cuenta de los Ferrocarriles del Estado y su Departamento Técnico, la obra del puente tuvo tres empresas constructoras contratistas: Dyekerhoff y Widmann, para la obra de las bases de cemento; Gutehoffnungshjufte; para la estructura metálica, carpeta asfáltica y sector basculante; y Figliozzi y Ferrario, para la construcción de los terraplenes.
Como director ejecutivo de la parte correspondiente a Gutehoffnungshjufte se desempeñó el mencionado ingeniero civil Mario José Rovere, que se radicó en Carmen de Patagones entre los años 1929 a 1931.
El ingeniero Rovere hijo recordó, en aquella visita del 2007 antes citada, que “el tramo levadizo se construyó verticalmente y para hacerlo se tuvo que trabajar a 80 metros sobre el nivel de las aguas. Yo viví hasta los cinco años en Patagones mientras se estaba realizando la construcción, y el clima era bravo. En invierno había una capa enorme de escarcha y los vientos eran fuertísimos. Trabajar a 80 metros sobre el nivel del agua no es una broma, sobre todo colocando remaches. Allí se distinguió mi padre, porque no era un ingeniero que estaba en la oficina solamente mirando planos y certificando, él como un verdadero atleta trabajaba al lado del obrero, con lo cual era admirado por aquella gente, porque estaba al tanto de todo, en todo momento.
El acto de cerrar el puente, de bajar por primera vez el brazo basculante una vez terminado, fue muy interesante, porque se llamó al Centro Argentino de Ingenieros, a las autoridades más importantes y se cerró. Cuando el brazo de 52 metros de largo llegó abajo el error de cierre comprobado era de apenas un centímetro con 35 milímetros, con lo cual quedó demostrado que todo estaba bien hecho”.
La integración patagónica
Esta obra, postal distintiva de la Comarca Paragones-Viedma, comenzó a realizarse durante el gobierno del presidente radical Marcelo Torcuato de Alvear (1922-28), pero fue impulsada por Hipólito Yrigoyen en su primera presidencia (1916-22). Estuvo terminada para fines de 1931 y para entonces Yrigoyen había sido violentamente desalojado de su segundo mandato en la primera magistratura, tras el golpe de Estado de septiembre de 1930.
Recién a partir de su habilitación se logró la unión ferroviaria entre las dos márgenes del Negro y el recorrido completo de los servicios combinados por la empresa Ferrocarril del Sur (entre Plaza Constitución y Carmen de Patagones) y los Ferrocarriles del Estado (entre Patagones y Bariloche, adonde llegarían las vías en 1934). Desde 1946 los trenes fueron manejados por el Ferrocarril Nacional Roca, hasta la privatización de 1994 y la suspensión del ramal Plaza Constitución-Bariloche. Hace 27 años que el paso de formaciones ferroviarias por el puente Patagones-Viedma es un hecho excepcional.
A partir de diciembre de 1931 el tránsito por la ruta nacional tres, todavía de ripio, se pudo efectuar de manera continuada, sin necesidad de recurrir al transporte de las balsas que cruzaban el río.
La integración patagónica fue potenciada. En el portal del Atlántico Norte todo fue distinto desde aquel 17 de diciembre de 1931.
Cuando ocupaba una banca como diputado provincial de la Legislatura de Río Negro, en el año 2012, el actual intendente de Viedma, Pedro Pesatti, presentó un proyecto de declaración para que a través del Congreso de la Nación el día 17 de diciembre fuese declarado como “Día de la Integración Patagónica”.
En los fundamentos de su iniciativa, Pesatti puntualizaba que “el puente significó por décadas, más precisamente hasta el año 1981, la única conexión terrestre entre la Patagonia y el sur de la provincia de Buenos Aires al permitir la comunicación de la Patagonia con el resto de la geografía de nuestro país, constituyéndose en una herramienta fundamental para el desarrollo social y económico”. La idea no prosperó, lamentablemente.
Cabe indicar, para cerrar esta reseña, que a lo largo de estos años y hasta la década de los noventa fue muy intenso el tránsito ferroviario, con el paso de hasta seis formaciones diarias entre las de carga y pasajeros. El tramo basculante levadizo estuvo en acción hasta fines de los años 40 y quedó paralizado tras la inactividad del puerto de Patagones, motivada por la competencia del transporte ferroviario con mejores tarifas y mayor velocidad. Ya nunca más pasaron buques de chimeneas y arboladura altas por debajo del puente más imponente de la Patagonia.
Los trabajos de mantenimiento de la calzada y renovación de luminarias han sido preocupación permanente de las autoridades municipales de las dos orillas, procurando asegurar buenas condiciones de tránsito. La gran obra de reparación integral, pintura, cambio de superficie de rodamiento, iluminación y construcción de pasarela peatona-ciclística se ejecutó entre los años 2012 y 2013, por cuenta de Vialidad Nacional durante la presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, con una inversión de seis millones de dólares.
El puente ferrocarretero, el “puente viejo” como le decimos familiarmente, está allí incólume ante el paso de los tiempos y los rigores del clima, testigo mudo pero intensamente partícipe del progreso de las dos ciudades más antiguas de la Patagonia. Es nuestro emblema más característico, un brazo cordial y monumentalmente bello; cada vez que lo cruzamos estamos transitando por la historia, por la nuestra y la de todos.